Спасибо за участие в нашей игре! Вы очень сильно помогли протестировать формат :) А теперь правильные ответы:

1) Окленд. Рейс летит из Шанхая в Буэнос-Айрес с промежуточной посадкой.
2) Тут надо было узнать "Зенитолёт" и не перепутать его с другими похожими ливреями.
3) Тут было сложно. Boeing 767-200ER сертифицировали по ETOPS-120 ещё в 1980-х, когда никакого Ту-204 ещё не было. Летает одна машина в Utair, а второй борт JY-JAL сейчас летает в интересах Air Samarkand (9S), флайтрадар для кого? Специально был намёк на околороссийскость авиакомпании, в 9S очень, очень много наших.
4) Телетрап, а его часть — канапе (искажённое canopy).
5) Блиц:
- 3 бутыли по 5 литров вмещается в рюкзак "Победы", поэтому это самый продаваемый авиамерч, полезно же. Про три бутыли они даже снимали видео, оно есть в канале.
- Ковёр — это сигнал
- Вынужденный возврат возможен при задержке от 30 минут.
- В 1926 году появилось самое протяженное направление: Берлин-Москва (10 часов), для этого Luft Hansa купила долю в советско-германском совместном предприятии «Дерулуфт». Оно просуществовало до 1937 года, помимо Москвы летало из Берлина в Ленинград (9,5 часов) и закрылось (как это знакомо) из-за изменения политической обстановки. Правильный ответ — 100. Остальные варианты были подобраны специально, чтобы казаться правдоподобными.
- Ту-214 собирают в Казани. А в Ульяновске — Ту-204.

Теперь проверьте через бота @ffgamebot, правильно ли вам засчитались баллы. Если сумма баллов не сходится, напишите в комментариях, мы проверим. Сверяемся до вечера пятницы, а на следующей неделе разыграем призы. @frequentflyers

Развенчиваем мифы: почему самолёты безвредны для пингвинов

Рекомендательные ленты в соцсетях периодически приносят настолько бессмысленный бред, что становится даже обидно: почему алгоритмы считают, что ты целевая аудитория этого? Тем не менее, десятки тысяч лайков и сотни комментариев подтверждают, что любит наш народ всякое… творчество.

На этот раз всплыла история о том, что есть якобы такая профессия: переворачивальщик пингвинов в Антарктиде. После взлета или посадки самолёта они, мол, обходят взлётно-посадочную полосу и возвращают на лапы пингвинов, которых звуковые волны переворачивают на спину.

Звучит красиво. Только звуковая волна не может сдвинуть пингвина. Бумажную ленточку, подвешенную возле колонки, колебания воздуха сдвинуть могут. А вот двигатели на взлётном режиме хоть и громкие, но нет. Пингвин, скорее, оглохнет или потеряет сознание от страха и тогда уже упадёт. Опрокинуть же его может разве что реактивная струя, если птица окажется непосредственно за двигателем. Но для этого нужно поверить в то, что в Антарктиде пингвины свободно разгуливают по ВПП.

На самом деле пингивины живут колониями около воды и контакты человека и пингвинов на аэродромах минимальны. Если пингвины и выходят на полосу, то уходят сами при приближении самолета (звук заставляет их замереть или отойти в сторону). Хотя известен случай, когда в декабре 2006 года тысячи пингвинов пересекали ледовую ВПП в районе Пэтриот-Хиллз, возвращаясь к морю. Их поток был настолько плотным, что это создало проблему для приема самолета и задержало вылет людей. Полоса была временно закрыта, чтобы не навредить птицам.

Более того, пингвин имеет довольно гибкое тело и может встать из любого положения. Поэтому поднимать его не требуется.

Уши у этой байки растут из одного выступления юмориста Михаила Задорнова, который умеет врать очень правдоподобно, заставляя аудиторию верить и думать: «Ну тупые». Как видите, тупых только с одного поста набирается 15,4К. Задорнов, кстати, историю эту придумал не сам, а просто вычитал где-то про старый розыгрыш времён войны за Фолклендские острова, когда новичков отправляли в наряд искать перевёрнутых пингвинов.

В Антарктиде несколько десятков действующих аэродромов, последний заработал в 2022 году, он назван в честь футбольного клуба «Зенит». Аэродром обслуживает российскую научно-исследовательскую станцию «Прогресс». Маршрут из России в Антарктиду предусматривает несколько промежуточных посадок: из Ульяновска Ил-76 летит в Туркменбаши, оттуда в Момбасу (Кения) с облётом Саудовской Аравии и Эритреи, далее из Момбасы в Кейптаун и потом уже Антарктиду. При этом между Кейптауном и Антарктидой выполняется несколько рейсов, то есть, борт в Россию возращается через несколько месяцев.

«Зенит» – это снежно-ледовый аэродром с полосой длиной 3000 и шириной 100 метров. Для строительства ВПП использовался специальный лёд высокой плотности, из которого удаляют пузырьки воздуха. Благодаря этому самолёту для посадки на такой аэродром не нужны лыжи, он садится на колёсные шасси, как на обычном аэродроме.

Обычные же туристы могли попасть в Антарктиду через аэродром Уилкикс австралийской базы Кейси, туда периодически летал A319, взятый в лизинг компанией Antarctic Air Services.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/02/penguin_fake/

@frequentflyers

Четвёртое задание нашей игры. Тут нужно подумать и не очень-то надеяться на галлюцинации ИИ ;)

На профессиональном жаргоне одна из ИХ частей называется так же, как разновидность еды в бизнес-зале. Сами ОНИ появились в аэропортах в конце пятидесятых. ИХ никогда не хватит на всех. Назовите ИХ и получите 20 баллов.

⚠️ В комментах нужно писать только ответ! Любая другая фраза засчитается как попытка ответа и баллы не начислятся ;)

@frequentflyers

Папка с лучшими каналами и группами для
БОРТПРОВОДНИКОВ и ПИЛОТОВ

✈️✈️✈️✈️

ССЫЛКА НА ПАПКУ 👈

Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами ✅

Третье задание нашей игры, в этот раз будет посложнее, но вы справитесь.

Итак, когда-то именно на этом типе ВС был запущен первый регулярный рейс по правилам полётов для двухдвигательных самолётов над водным пространством, позволяющим строить маршрут так, чтобы держаться в пределах двух часов полёта до ближайшего запасного аэродрома.

Сегодня в мире осталось всего два самолёта этого типа, на которых может слетать обычный пассажир. Один в российской авиакомпании, другой в иностранной, но во многом тоже "российской".

Напишите в комментах иностранную авиакомпанию, в интересах которой он сейчас совершает полёты. Можно название, можно ИАТА-код. Получите 15 баллов.

⚠️ В комментах нужно писать только ответ! Любая другая фраза засчитается как попытка ответа и баллы не начислятся ;)

@frequentflyers

Второе задание нашей игры! 🎯

На фото фрагмент фотографии самолёта. Запостите в комментарии полную фотографию этого самолёта (можно с любого ракурса, какую найдёте) и получите 10 баллов. Нужна именно фотография реального самолёта, нейрослоп не засчитывается.

@frequentflyers

А вот и первое задание нашей игры. Довольно простое: в каком аэропорту дозаправка у самого продолжительного прямого авиарейса в мире?
Можно написать в комментах или название, или ИАТА-код. И получить 5 баллов. ✅

@frequentflyers

Давно мы не делали игр в канале и решили сделать, а заодно протестировать новую механику.

Интересные авиационные вопросы в этот раз будем постить прямо в канал, а правильный ответ нужно будет написать в комментах. Если там уже есть такие ответы, неважно: баллы начисляются за правильный ответ всем, кто ответит, а не первому человеку. Комменты скринятся, так что можно написать ответ и сразу же его удалить, чтобы не помогать соперникам.

Важно: засчитывается только первый коммент, который вы напишете. Удалить и написать другой не считается, отредактировать тоже не считается, мы фиксируем только первую попытку ответа.

Всего в выходные будет 4 задания: по два в субботу и воскресенье, отвечать можно в любом порядке и в любое время.

И нет, мы не забыли про нашего @ffgamebot. В понедельник в нём будет блиц: потребуется в удобное время ответить на 5 вопросов подряд, и на каждый будет максимум 1 минута. Также в боте можно подписаться на уведомления о новых постах с заданиями в канале, чтобы не пропустить.

Среди тех, кто наберёт максимальное количество баллов, разыграем авиационный мерч ;) Вопросы не особо сложные. Если вы внимательно читаете канал, то легко сможете ответить на большинство из них. Удачи!

UPD: Игра окончена, ответы больше не принимаются.
@frequentflyers

Что на самом деле меняется для авиапассажиров с 1 марта

С 1 марта в России меняются некоторые правила авиаперевозок. За многословными формулировками скрываются незначительные, но важные изменения для некоторых пассажиров.

Первое – новые основания для сдачи даже невозвратных билетов. Теперь отказаться от перелёта и вернуть деньги можно при задержке вылета на 30 минут и более. На практике большинство авиакомпаний в России и так разрешали это сделать при любой задержке, хоть на 5 минут, но теперь прописан чёткий регламент. Важный нюанс: рейс должен быть задержан официально. Если авиакомпания просто начала посадку на полчаса позже, а потом вы ещё полчаса простояли на перроне в ожидании противообледенительной обработки, то это задержкой не считается, да и куда вы в этот момент денетесь из самолёта? Деньги-то вернут только при отказе.

Кроме того, билет можно сдать при болезни близких родственников. Раньше это касалось только тех случаев, если заболела жена в одном бронировании с вами, либо больничных при заболевании детей. Теперь вы можете не лететь, если вам нужно внезапно ухаживать за больным.

Второе – строгий регламент по действиям при задержках рейсов. Воду обязаны предоставить через час, горячее питание – через 2 часа, размещение в гостинице – тоже через 2 часа. Тут важно понимать, что сами условия предоставления напитков, еды и гостиницы не изменились: при задержках на 2 часа дают воду, на 4 часа – еду, а гостиницу – при задержке на 8 часов днём и 6 часов ночью. Просто раньше не было указано, когда нужно всё это предоставить: может, мгновенно, а может, через неделю. Теперь же прописали: стало известно, что рейс задержан на 2 часа – с этого момента начинает тикать час на предоставление воды. Но обычно с едой и водой проблем нет, ваучеры раздают оперативно. А вот гостиниц благодаря новым требованиям больше не станет: при массовых задержках типа «ковров» в них по-прежнему не будет столько свободных мест, чтобы вместить всех пассажиров. Так что будете спать на ковриках или искать себе отель сами, чтобы потом получить компенсацию у авиакомпании: это работает!

Третье – обязательное размещение пассажиров с детьми на соседних креслах. Раньше авиакомпания должна была «принять все необходимые меры» для этого, но непонятно было, какие меры считать необходимыми. Теперь посадят рядом, кроме тех случаев, когда компоновка салона этого физически не позволяет. Технически это сделать несложно: даже если пассажир с ребёнком регистрируется последним, то другим поменяют места и об этом они узнают на гейте или из «письма счастья». Дети в авиации, напомним, это люди от 2 до 12 лет включительно. До 2 лет инфанты на коленях, с 13 лет взрослые и сидеть они могут в другом конце салона.

Четвёртое тоже косвенно касается детей: теперь коляску можно брать с собой бесплатно, даже если вы летите без ребёнка. Так что лайфхак – если вы бабка-с-тележкой, переквалифицируйтесь в бабку-с-коляской и возите в ней свою картошку или что там у вас обычно лежит.

И пятое: последующие сегменты теперь не сгорают при неявке (и опоздании) на один из предыдущих. Но это работает только для продвинутых пассажиров, потому что нужно не забыть сообщить о желании сохранить сегменты в течение 2 часов после вылета рейса, на который вы не явились. При этом следующий сегмент должен вылетать не ранее, чем через сутки. Так что для тех, кто летает одним днём, это не сработает.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/27/new_rules_1mar26/

@frequentflyers

Авиа-аферисту за поддельные запчасти для 126 авиадвигателей дали 4 года

Четыре года и восемь месяцев тюрьмы получил предприимчивый бизнесмен, который продал 60 тысяч контрафактных запчастей для авиационных двигателей на более чем $9 млн. Впоследствии они были установлены на 126 двигателей CFM56, использующихся на самолётах семейств Airbus A320, Boeing 737 и некоторых других.

Компания с «говорящим» названием AOG Technics (AOG означает Aircraft on ground – категория неисправностей, с которыми запрещена эксплуатация ВС) состояла из одного человека: основателя. Однако он имитировал целый штат менеджеров, которые переписывались с клиентами с разных адресов электронной почты. Создавалось впечатление, что контора большая и серьёзная. Но вся сопроводительная документация была поддельной – от сертификатов до накладных, в соответствии с которыми запчасти якобы закупались непосредственно у производителей.

Схема работала несколько лет как швейцарские китайские часы, и ничто не предвещало беды. Надёжность её строилась на том, что AOG Technics поставляла исключительно детали без серийных номеров: болты, гайки, прокладки, фитинги и прочую подобную мелочь. Казалось бы, мелочи – однако в авиации нет мелочей, и набор болтов может стоить как не самый плохой смартфон, потому что сделаны они из конкретного сплава с конкретными характеристиками прочности, диапазона рабочих температур и т.п. От треснувшей гайки двигатель в полёте, может, и не развалится на части, но запросто станет причиной вынужденной посадки – хорошо, если не в поле. При этом львиная доля стоимости приходится именно на сертификацию и контроль качества. Даже если полностью соблюсти технологию, это ещё нужно документально подтвердить.

Схема работала несколько лет без каких-либо инцидентов с двигателями, пока один из техников, получив очередную партию деталей, не начал внимательно изучать сертификат ARC (Authorized Release Certificate, это что-то вроде нашего ОТК) – какие-то мелкие нюансы показались ему подозрительными. На всякий случай он обратился к заводу-изготовителю Safran (это французский участник СП CFM International), оттуда пришёл ответ, что эту партию завод не производил.

После начавшегося расследования несколько десятков самолётов таких авиакомпаний, как Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, TAP, Ryanair, WestJet и Virgin Australia отстранили от полётов до замены всех «левых» деталей на оригинальные. Ущерб составил без малого $70 млн. Взыскать их с предприимчивого 38-летнего гражданина Великобритании по имени Хосе Алехандро Замора Ирала, который организовал эту аферу, не выходя из дома, вряд ли получится.

Российских авиакомпаний среди жертв афериста нет, или мы об этом ещё просто не знаем 😉

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/25/aog_scam/

@frequentflyers

«Аэрофлот» обновил VJML

С началом Великого поста «Аэрофлот» обновил постное меню для пассажиров, соблюдающих церковные каноны. В этом году оно появится на борту с 23 февраля. Его можно бесплатно заказать по SSR-коду VJML. У других авиакомпаний такой код используется для другого спецпитания: еда для последователей джайнизма. Джайны – тоже строгие вегетарианцы, но у них ограничения ещё более серьёзные: например, не благословляется есть корнеплоды, овощи должны расти над землёй, в то время как русский постный стол, наоборот, широко использует картофель, свёклу и лук.

Пассажиры бизнес-класса «Аэрофлота» смогут оценить изысканную подачу постных хитов: от лёгких закусок вроде спринг-роллов с овощами под кисло-сладким соусом или классического винегрета до сытных горячих блюд.

Среди них — постная лазанья из баклажанов, запечённый баклажан с маринованным кабачком и тыквой, а также овощи с молодым картофелем в соусе ромеско. На завтрак предложат пшённую кашу на миндальном молоке с яблоками и курагой или гречневую кашу с белыми грибами, а завершит трапезу фруктовая тарелка.

В комфорт-классе меню также включает винегрет, салат табуле, ту же постную лазанью из баклажанов и упомянутую пшённую кашу на миндальном молоке с фруктами на десерт.

Пассажиры эконом-класса на рейсах продолжительностью от трёх часов смогут выбрать из ассорти свежих овощей, запечённых овощей в специях карри или жареного картофеля с грибами, а также рисовой каши на воде с миндальными лепестками, дополняя обед традиционным винегретом или табуле.

Важно отметить, что обновлённое постное меню не является сезонным: оно будет доступно на рейсах «Аэрофлота» на протяжении всего года.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/22/su_new_vjml/

@frequentflyers

Почему не получился McDonnell-Douglas MD-12: конкурент Airbus A380, который не получил ни одного заказа

В девяностых часть инженеров ОКБ Антонова нашли работу в Airbus, и, по слухам, вместе с чертежами — говорят, что центральная часть фюзеляжа A380 полностью повторяет центральную часть разрабатывавшегося в восьмидесятых годах Ан-418. Это должен был быть двухпалубный пассажирский самолёт на базе Ан-124. Французы изменили лишь носовую часть, перенеся кабину пилотов на нижнюю палубу, чтобы улучшить обзор во время руления в аэропорту. На 100% этого утверждать мы не возьмёмся, однако тогда же, в начале девяностых, в Airbus окончательно отказались от совместного предприятия с McDonnell-Douglas.

Переговоры по нему шли с середины восьмидесятых, а задачей СП было как раз создание двухпалубного широкофюзеляжника. После того, как Airbus «соскочил» и начал заниматься программой A380 самостоятельно, американцы в 1992 году анонсировали MD-12.

В одну лямку такой проект компания потянуть не могла, поэтому предполагалось, что значительную часть возьмёт на себя тайваньская компания Taiwan Aerospace, и на Тайване будет производиться значительная часть компонентов самолёта. В 1991 году подписали соглашение о создании СП, в котором контрольный пакет (51%) был у McDonnell-Douglas, 40% у Taiwan Aerospace Corporation и 9% у миноритариев из других азиатских стран. Партнёрство с Азией не случайно: основными заказчиками MD-12 видели, конечно же, азиатские авиакомпании.

Главным конкурентом был объявлен Boeing 747-400, по сравнению с которым расход топлива на пассажиро-километр получался (по крайней мере, на бумаге) аж на 12% ниже. Правда, при плотной компоновке на 511 кресел и коротких расстояниях – то есть, как раз в «азиатских» сценариях на расстояниях до 3 тыс. миль, под которые Boeing даже выпускала 747-400D.

При использовании же самолёта на дальнемагистральных рейсах и снижении количества пассажиров до 430 разница по сравнению с 747-400 составляла бы всего 1% в пользу MD-12. Однако при этом дальность полёта могла бы достигать внушительных 15 тыс. км., что больше, чем у «горбатого» (у A380 в итоге, кстати, получилось столько же).

Из технических инноваций были заявлены горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из композитных материалов, а также электродистанционная система управления с функциями активного снижения нагрузок на крыло. Это был целый комплекс алгоритмов управления отклонением элеронов и спойлеров, перераспределением топлива, управления закрылками и т. п., которые уменьшают изгибающие и крутящие нагрузки на крыло в полёте – особенно при турбулентности или манёврах – чтобы снижать структурные напряжения. Также предполагались сдвоенные вертикальные законцовки крыла. Двигатели же брали «проверенные временем»: CF6-80C2, как на Boeing 747.

Самолёт по размерам был примерно как ещё не выпущенный Boeing 777-200: 63 с небольшим метра в длину и почти 65 метров по размаху крыла. Фюзеляж должен был быть чуть больше, чем у A380: 7,4 м в ширину и 8,5 в высоту. И, главное, больше, чем 747-400! Предполагалось, что первый полёт состоится в 1995 году, а серийное производство с 1997-го – и это было реально, в те годы самолёты разрабатывали быстро (тот же B777 в 1990-м начали разрабатывать, а в 1995 уже пассажиров возил). Однако заказов на самолёт не было: и рынок к такому большому самолёту не был готов, и сама McDonnell-Douglas имела к началу 90-х неоднозначную репутацию – все знали про её финансовые проблемы, а также помнили про несоответствие обещаемых экономических характеристик предыдущих самолётов реальным: со слишком оптимистичными ЛТХ столкнулись заказчики MD-11. К тому же, на подходе был двухдвигательный B777, а с конца восьмидесятых начали активно вводить ETOPS, из-за чего 3-4-двигательные самолёты теряли свои былые преимущества.

В итоге тайваньцы вышли из проекта, проект закрыли, а McDonnell-Douglas уже в 1997 году была поглощена Boeing.

По ссылке ещё брошюра 1992 года с подробностями:

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/20/md-12/

@frequentflyers

Airbus A318 пойдёт на запчасти

Авиакомпания Air France продала семь самолётов компании FTAI Aviation, специализирующейся на техническом обслуживании воздушных судов. Среди них два A321, четыре A319 и один A318. A318 – самое примечательное в этом списке, потому что речь идёт об одном из последних A318, использовавшихся на регулярных рейсах. Air France остаётся последней авиакомпанией, летающей на раритетных самолётах – кроме 4 её бортов остались только единичные правительственные борты и бизнес-джеты.

Главная ценность в передаваемых FTAI самолётах – двигатели CFM56 с большим остаточным ресурсом. Стоит отметить, что на A318 стоит версия 5B8 с тягой до 96 кН, однако другой «рейтинг тяги» (thrust rating), например, 5B5 для A319 или 5B6 для A320 (98 и 100 кН соответственно), получается заменой конфигурационной заглушки (rating plug) — вот тут про них большая статья. Эта процедура проводится с одобрения производителя, который и предоставляет соответствующие заглушки. Подобные случаи уже происходили ранее.

A318 – самый редкий самолёт семейства A320ceo. За 10 лет, с 2003 по 2013 год, построили всего 81 борт. Дело в том, что он уже тогда оказался слишком большим, тяжёлым и дорогим для такого количества пассажиров (от 107 до 132 в типовых компоновках): экономика в пересчёте на кресло-километр получалась совсем печальной – расход топлива почти как у A320 (разница в лучшем случае 7-8%), а пассажиров в полтора раза меньше. Для такой размерности куда эффективны более узкие, но длинные самолёты типа CRJ и ERJ (не говоря уже про A220, его изобрели гораздо позднее).

При этом A318 всё равно брали благодаря унификации с другими самолётами семейства, а также под специфические задачи: A318 сертифицирован на эксплуатацию на сложных аэродромах с короткими ВПП и увеличенными углами глиссады, при этом имеет большую дальность полёта – до 5700 км. Поэтому он летал, например, из аэропорта Лондон-Сити в Нью-Йорк, пусть даже с дозаправкой и всего с 32 креслами бизнес-класса.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/19/last_318/

@frequentflyers

Трёхлетние Airbus A320neo разберут на запчасти

Два самолёта Airbus A320neo 2021 и 2022 годов выпуска (MSN 10769 и 10921) станут самыми молодыми представителями этого семейства, которые разберут на запчасти. Обычно на разборку отправляют самолёты, полетавшие десяток-другой лет и требующие дорогостоящих тяжёлых форм обслуживания типа 12-летних D-Check. А тут «свежак»: один борт до постановки на хранение полетал 2,5 года, другой 3.

Всё дело в запчастях. Самолёты «свежие», а значит, и запчасти на них – тоже, и на вторичном рынке способны конкурировать с новыми. Важно, что конкретные модификации запчастей соответствуют последним требованиям регуляторов, чего не скажешь о компонентах с большими «пробегами». Поэтому годных запчастей больше, и по частям продать самолёты компания EirTrade Aviation рассчитывает дороже, чем заплатила за них. Парадокс в том, что в собранном виде они неликвидны: это машины, ранее эксплуатировавшиеся лоукостером Spirit Airlines (США), оснащены печально известными двигателями Pratt & Whitney PW1100G, которые попали под отзывную кампанию, а сроки восстановления неизвестны.

При этом спрос на запчасти растёт: в эксплуатации по всему миру находятся около 4400 самолётов типа A320, и средний возраст парка увеличивается. Семейство это в определённом смысле «вечное»: стандарт MSG-3 допускает довольно гибкие интервалы A- и C-чеков. А анализ состояния бортов позволил Airbus в 2010 году заявить о том, что планер получился почти не подверженным усталостным разрушениям конструкции и запустить программу продления ресурса с изначально заложенных 48 тыс. циклов или 60 тыс. часов до 60 тыс. циклов / 120 тыс. часов (ESG1) и 90 тыс. циклов / 180 тыс. часов (ESG2) соответственно. ESG означает Extended Service Goal, но это не просто продление ресурса на бумаге, но и комплекс работ. Для эксплуатанта такое продление часто выгоднее обновления флота. Например, в 2024 году American Airlines подписала контракт на модернизацию 150 A320ceo, включающий и ESG. А на прошлой неделе «Уральские авиалинии» объявили о запуске программы продления срока эксплуатации A320 за пределы 96 тыс. часов с заменой силовых элементов планера.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/17/32n_scrap/

@frequentflyers

Ничего особенного, просто видео с A380, ушедшим на запасной в Питер, чтобы показать Роскомнадзору бессмысленность попыток замедления загрузки видео в Telegram. @Frequentflyers

Туда, блин: аэропорт Дублина перестанут «замедлять»

Ирландский кабинет министров одобрил законопроект, призванный снять ограничение на пассажиропоток в аэропорту Дублина. Удивительно, но факт: развитие аэропорта почти 20 лет искусственно сдерживалось регуляторными методами – авиакомпании не могли запускать новые рейсы или увеличивать ёмкость на существующих направлениях, поскольку аэропорт был ограничен 32 миллионами пассажиров в год.

Лимит в 32 миллиона был установлен не для того, чтобы сдержать развитие авиации и заставить людей трястись в поездах (как, например, во Франции), и даже не потому, что терминалы Дублина физически не могли бы принять больше людей.

Причина была более приземлённой: дураки и дороги! В 2007 году, когда местные власти одобряли строительство Терминала 2, то в первую очередь опасались коллапса на прилегающей дорожной сети: мол, как все эти люди будут добираться до аэропорта? Тогда Дублин обслуживал всего 23 миллиона пассажиров в год, поэтому казалось, что 32 миллиона – это с запасом, а строить мегахаб тут не надо, и так местные пенсионеры, дети и котики жалуются на шум.

Им тогда, кстати, тоже кинули кость: оператор аэропорта, компания daa, потратила более 23 миллионов евро на установку дополнительной шумоизоляции в жилых домах и школах, а также запустила программу добровольного выкупа недвижимости по цене на 30% выше рыночной, и купила порядка двух десятков домов. А сейчас на фоне новостей, конечно, вновь появились активисты, которые требуют новых компенсаций за отмену лимитов. Типа, рейсов будет больше, а значит, шумоизоляция уже не справится, дай.

На самом деле на лимит «забили» уже несколько лет назад: в 2024 году аэропорт обслужил более 32 млн пассажиров, а 2025-й и вовсе побил рекорды: 36,4 млн. То есть, он существует только на бумаге, однако его наличие позволяло регулятору (Ирландскому управлению по авиации, IAA) использовать его как обоснование для сокращения количества доступных слотов в двух сезонных расписаниях: зимой 2024-2025 гг и летнем расписании 2025-го.

В ответ на это американские перевозчики в лице лобби Airlines for America, а также Ryanair и Aer Lingus подали в суд: европейское законодательство о слотах и соглашение об открытом небе не позволяют лишать авиакомпанию исторических слотов только потому, что ирландские дорожники в 2007 году плохо оценили пропускную способность развязки.

Суд встал на сторону перевозчиков: попытку отобрать слоты назвали «идиотской» (со слов Майкла О’Лири) и наложили запрет на отмену слотов. В итоге юридически сокращение слотов в летнем расписании 2025 года существовало, но применять его было нельзя до решения Европейского суда. Но это была временная передышка: сама проблема от этого не решилась.

И вот в начале этого 2026 года подключилась тяжёлая артиллерия из Вашингтона. Ассоциация Airlines for America пригрозила Дублину тем, что больнее всего ударило бы по ирландскому нацперу Aer Lingus: ограничением доступа к американскому рынку, а транзит между Европой и США для него был основой бизнес-модели.

Закон, одобренный ирландским Кабмином 10 февраля, не только отменяет лимит в 32 млн пассажиров для Дублина, но и наделяет министра транспорта экстраординарными полномочиями: своим указом он может не только отменить любой действующий лимит, но и запретить введение местными властями любого нового пассажирского лимита в будущем.

От отмены выиграли в первую очередь пассажиры: зимой 2024/25, когда слоты всё же были урезаны, стоимость билетов выросла в среднем на 6%, а пассажиропоток в Ирландии упал на 0,5%, в то время как в среднем по Европе вырос на 4%. В аэропорту прогнозируют, что снятие потолка позволит быстро выйти на 40 миллионов, а в перспективе думать и о 50 миллионах пассажиров ежегодно.

Есть в этой истории и проигравшая сторона. Это не только местные бабки, но и аэропорт Корк. Второй по величине аэропорт Ирландии демонстрировал чудеса роста (+15% летом 2025 года) и даже получил звание «Лучшего регионального аэропорта Европы». Но демонстрировал он их только за счёт «замедления» Дублина.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/12/dublin_no_limits

Куба гарантировала, что российские самолёты будут заправлять до 12 февраля, поэтому несмотря на НОТАМ об отсутствии керосина с 10-го, вчерашняя Варадерка слетала беспосадочно туда-обратно. А вот потом только через Порламар или, как вариант, ещё и Каракас. Однако уже обсуждается и отмена программ на Кубу из-за значительного удорожания и усложнения полётов.
@frequentflyers

В Москве прошла третья конференция «АЭРО 2026», на которой обсуждались вопросы развития наземной инфраструктуры воздушного транспорта, а также опыт эксплуатации и содержания аэродромного хозяйства. Организаторами мероприятия выступили Минтранс, Росавиация и «Газпромнефть – Битумные материалы».

Согласно целям нацпроекта «Эффективная транспортная система» к 2030 году авиационная мобильность населения должна быть увеличена в 1,5 раза. Это требует масштабных работ по модернизации инфраструктуры и развитию опорной сети аэропортов.

«При поддержке нацпроекта запланирована модернизация не менее 75 авиаузлов. Проведение этих работ позволит расширить географию полетов и маршрутную сеть, обеспечить повышение транспортной доступности регионов», - рассказал Евгений Нефедов, директор Департамента государственной̆ политики в области инфраструктуры Минтранса РФ.

Программа капремонта инфраструктуры воздушного транспорта в пилотном режиме стартовала в 2025 году. Эксперты Росавиации пояснили, что модернизация коснется не только полос и рулёжек, планируется построить быстровозводимые аэровокзалы, гаражи, КПП — особенно в регионах Дальнего Востока, Крайнего Севера и Арктики. Отдельный акцент — концессии и привлечение инвесторов, для снижения нагрузки на федеральный бюджет.

Помимо планов на будущее, участники конференции обсудили практические кейсы: как содержатся и ремонтируются аэродромные покрытия в Москве и Петербурге, в Новосибирске и Ханты-Мансийске, в Кировске и Геленджике — то есть, в очень разных климатических условиях и с различной транспортной нагрузкой. Безопасность авиаузлов напрямую зависит от эксплуатационных характеристик покрытий. Как отметил Станислав Овчинников, генеральный директор «Газпромнефть – Битумные материалы», современный аэропорт требует новых подходов к управлению его инфраструктурой. Идеи участников по выработке этих подходов и конкретные предложения для решения отраслевых задач лягут в основу резолюции по итогам конференции.

Самолёты на Кубе перестали заправлять

Авиационные власти Кубы выпустили NOTAM (официальное уведомление для авиаперевозчиков), в соответствии с которым самолёты иностранных авиакомпаний в кубинских аэропортах больше не будут заправлять топливом.

Новые условия вступают в силу с 10 февраля и продлятся пока что в течение месяца, а там будет видно.

Причиной нововведений стал дефицит авиационного керосина вследствие введённого против Кубы нефтяного эмбарго со стороны США. При этом администрация Трампа пообещала наказывать повышенными пошлинами на импорт в США все страны, которые будут поставлять на Кубу нефтепродукты. То есть, если тебе интересен американский рынок – то работать с Кубой тебе не положено.

Интересно, что пострадают от этого в первую очередь туристы из США и Канады – их на острове больше всего. Так, Westjet на февраль запланировала почти 800 рейсов на Кубу, American Airlines почти 600 и Air Transat – почти 300. Однако они на большинстве направлений смогут брать с собой запас топлива на обратный путь. Это увеличит расход топлива и, как следствие, стоимость билетов, однако не повлияет на время в пути.

А вот российским авиакомпаниям придётся совершать как минимум одну посадку для дозаправки в непосредственной близости от Кубы, что увеличит время в пути туда и потребует перетряхнуть расписание: топлива на рейс туда-обратно ни один самолёт взять не сможет, да и сейчас B777 летают с учётом облёта Европы на пределе дальности. Впрочем, борты, летающие на Кубу, как правило, не задействованы в других программах, поэтому серьёзных последствий не будет. Где именно будет дозаправка, пока неизвестно: сейчас ведутся переговоры, решение будет принято ориентировочно до конца сегодняшнего дня, мы обновим статью.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/09/cuba_fuel/

@frequentflyers

Очень интересно, какой тип воздушного судна может долететь до Кубы с запасом топлива на обратный рейс.
Вот никаких и не читайте ;)

@frequentflyers

Первый серийный Boeing 777X полетит в апреле

У Boeing наметился важный прогресс по программе-долгострою Boeing 777X. Согласно внутреннему документу компании, на который ссылается агентство Reuters, первый полет серийного самолета запланирован на апрель этого года. В настоящее время на аэродроме Пейн-Филд в Эверетте, штат Вашингтон, проводятся испытания топливной системы лайнера, заказанного авиакомпанией Lufthansa. Испытания двигателей намечены на конец февраля. Корреспондент Reuters отмечает, что самолет был замечен на одной из заправочных площадок Boeing, при этом сам производитель отказался комментировать как информацию об этом конкретном борте, так и содержание документа.

Основная цель испытаний топливной системы – это проверка её герметичности, работоспособности и безопасности перед запуском двигателей и началом лётных испытаний. Эти испытания проводятся на полностью собранном самолёте. Инженеры проверяют работу насосов, датчиков, трубопроводов и клапанов, имитируя различные режимы заправки и подачи топлива. В ходе проверок моделируются как нормальные условия, так и возможные нештатные ситуации, чтобы гарантировать отказоустойчивость системы.

Важно отметить, что сейчас тестируется первый серийный образец 777-9, предназначенный для авиакомпании Lufthansa, а не экспериментальный прототип. Регулятор (FAA) требует проводить финальные проверки именно на самолёте в конфигурации, готовой к поставке заказчику.

Начало поставок самолета 777X в октябре 2025 года было перенесено на начало 2027-го. Однако несмотря на задержки с поставками, спрос на самолет остается высоким, о чем свидетельствуют новые заказы от авиакомпаний на 777-9, являющуюся первым вариантом в семействе 777X. По состоянию на середину 2025 года программа насчитывала более 540 твердых заказов. Наиболее значительная сделка была заключена на авиасалоне в Дубае в ноябре 2025 года, когда авиакомпания Emirates добавила к своему портфелю заказов 65 самолетов Boeing 777-9 на сумму 38 миллиардов долларов, став крупнейшим заказчиком этого типа лайнеров на сегодняшний день. В настоящий момент, в ходе проходящего авиасалона в Сингапуре 2026 года, новых заказов на данную модель пока не объявлено.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/06/777x_flight/

@frequentflyers

Сначала назовут компанию "Майдан", а потом удивляются, что у них калибраторы кривые.

В нашем распоряжении оказалось письмо производителя калибраторов в "Победу", в котором они посыпают голову пеплом от покрышек и обещают, что больше так не будут. @frequentflyers

Третий – лишний: S7 подписалась на 100 Ту-214 без бортинженеров

Авиакомпания S7 Airlines подписала трёхсторонний меморандум с ОАК и ГТЛК по поставке 100 самолётов Ту-214, начиная с 2029 года.

Стоит подчеркнуть, что это не твёрдый контракт, а меморандум о сотрудничестве, то есть, соглашение о намерениях – как говорится, стороны договорились договариваться. Такое подписание никого ни к чему не обязывает, это что-то из серии «давайте обсуждать, как ОАК будет выпускать самолёты, а ГТЛК сдавать их в лизинг S7 Airlines». Первый меморандум на эту тему был подписан ещё в 2024 году.

Тем не менее, определённая конкретика есть: например, конфигурация салона, который будет вмещать 213 пассажиров, что потребует дополнительной сертификации типа – сейчас пассажировместимость ограничена 210 креслами в одноклассной компоновке.

Однако самое интересное – это двухчленная кабина; об этом FrequentFlyers.ru рассказал источник, близкий к рабочим группам. То есть, третий член экипажа, бортинженер, больше не потребуется, что избавит Ту-214 от одного из ключевых недостатков по сравнению с другими самолётами, похожими по ряду лётно-технических характеристик: Airbus A321 и Boeing 757-200.

Ничего принципиально сложного в этом нет: вариант Ту-204СМ с двухчленным экипажем и 222 пассажирами в одноклассной компоновке совершил первый полёт ещё в 2010 году, тогда у него была частично импортная авионика. Однако уже к 2013 году её импортозаместили – именно тогда Ростех выпустил пилотажно-навигационный комплекс ПНК-204.

Ту-204СМ от Ту-214 отличается в первую очередь чуть меньшим максимальным взлётным весом и системой управления двигателями; установка более современного БРЭО на Ту-214 – вопрос в первую очередь сертификационный, а не технический, поскольку самолёты конструктивно очень близки, хотя и имеют некоторые различия, требующие адаптации систем.

Полный цикл эксплуатации самолетов будет обеспечен компаниями S7 Group: инжиниринговый центр S7 Technics станет авторизованным партнером для технического обслуживания нового типа воздушных судов, а учебный центр S7 Training — для реализации полного цикла подготовки летных экипажей и наземного персонала.

Альтернатив у S7 не так много: МС-21 будет получать преимущественно группа «Аэрофлот». При этом средний возраст летающего флота S7 (т.е. без учёта A320/A321neo) в 2029 году приблизится к 20 годам: от вечеринок для тиктокеров на борту молодеют только пассажиры, но не самолёты.

Ранее S7 уже летала на Ту-204: борт RA-64011 эксплуатировался в 2001-2006 гг, RA-64017 с 1999 по 2007.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/04/s7_214_details/

@frequentflyers

Пассажиров «Победы» обвешивали прямо в калибраторе

В аэропорту Внуково тигру не докладывают мяса! В смысле, пассажи…клиентов авиакомпании «Победа» буквально «обвешивали» при измерении габаритов ручной клади. Калибраторы оказались меньше, чем разрешённые размеры (36х30х27 см), поэтому некоторые сумки в ящик не помещались.

На несоответствие размеров калибраторов обратил внимание Ространснадзор. Разница по ширине составила 8 мм (26,2 см против 27). Это было связано с утолщённым диаметром несущего профиля каркаса калибратора в одной из партий. Авиакомпания изъяла калибраторы из эксплуатации и выставила претензии производителю, а также срочно поручила представителям в других аэропортах проверить линейкой все калибраторы. К счастью, с ними оказалось всё в порядке.

Похожий случай произошёл в 2010 году у британского лоукостера bmibaby. Он получил партию калибраторов, у которых проём для загрузки ручной клади был меньше по габаритам, чем внутреннее пространство (представьте себе стеклянную банку и её горлышко, только не цилиндрическую). С пассажиров некоторое время взимали доплату за негабаритную ручную кладь до тех пор, пока один из них на обратном пути не провёз ту же сумку без каких-либо проблем просто потому, что в том аэропорту стоял другой калибратор.

В общем, берите с собой рулетку теперь. Главное – не очень большую.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/03/dp_measurement_error/

@frequentflyers